Noha a kalózkodás egyidős a vízre szállt emberrel és az elmúlt ötezer évben egyetlen napra sem szűnt meg, nagyipari módszerekkel történő gyakorlása az utóbbi tíz-tizenkét esztendőben vívta ki magának a vezető hírekben történő újabb felbukkanás jogát. Egy tegnapi hír okán most nézzünk körül egy kicsit ezen az izgalmas, tőlünk hálistennek elég messze található területen.

A videojátékok és az Xbox előtti korszakban a fiúgyermekek (közöttük a jelen poszt szerzője) kedvenc időtöltései közé tartozott a kalózos könyvek olvasása, illetve az ilyen témájú filmek nézése és újranézése és újranézése és… A jelenlegi harmincas-negyvenes korosztályból ki ne emlékezne a Cooper-féle Vörös Kalóz kalandjaira, vagy A kincses sziget körüli afférra? Az óceán Robin Hoodja, illetve Long John Silver romantikus figurája helyett (ez utóbbi akkor még csak kalóz volt, nem pornószínész-művésznév) napjainkban azonban sokkal kevésbé rokonszenves alakok lesnek az óceánok utazóira, egyre több gondot okozva a világkereskedelem szereplőinek.

A tengeri turistautak példa és előzmény nélküli népszerűsége, a teherhajókon szállított árucikkek értékének folymatos növekedése, az egyre több tengerjáró luxushajó utasainak (nem csak) vélelmezett fizetőképessége olyan vonzerőt jelentenek a 21. század kalózainak, amelynek nem tudnak (és nem is akarnak) ellenállni.

Hát gondoljunk csak bele annak a huszonéves szomáliai vagy indonéz legényembernek a helyzetébe, aki előtt egyfelől a családonként napi 5–10 dollárból való tengődés, másfelől a szomszéd faluban lakó haverok példája lebeg, akik egy 300 dollárnyi gyorskölcsönből vásárolt AK-47, két tár, negyven-hatvan darab lőszer, egy kiélezett bozótvágó kés, valamint öt dinamitrudacska (esetleg három kézigránát) birtokában két nap alatt megcsinálták a szerencséjüket egy óvatlan kereskedelmi vagy turistahajó ellenében, és azóta is ők a vidék császárai: friss hús és tiszta víz minden nap, kecskék az ólban, rezgő mellű hajadonok a helyi diszkóban, ahol ezerrel szól a Neoton família…

Mondd, te mit választanál?

A magyar Btk. szerint ez majdnem klasszikus rablás; nekünk (azon kevés állam közé tartozván, amelynek nincs tengerpartja) nincs speciális, a nyíltvízi kalózkodást külön büntetni rendelő paragrafusunk (mint például – ha jól emlékszem – a románoknak); játszhat még ugye az emberrablás (Btk. 175./A), fix idevág a szűkszavúnak egyáltalán nem minősíthető leírású légijármű, vasúti, vízi, közúti tömegközlekedési vagy tömeges áruszállításra alkalmas jármű hatalomba kerítése (Btk. 262.), na meg a jó öreg terrorcselekmény (Btk. 261), már ha a kalózok további huncutságra készülnek állam vagy állami szerv, esetleg nemzetközi szervezet ellen. Hogy hogyan is állunk/állnánk a halmazattal, majd az erre keveredő és unatkozó büntetőjogászok megmondják.

A biztosítótársaságok nyilvánosságra hozott adatai szerint a világtengerek kalózai 2007-ben több milliárd eurós veszteséget, illetve haszon-elmaradást okoztak a 265 dokumentált (és minden kétséget kizáróan bizonyított) támadással. Ebbe természetesen nemcsak az elrabolt árucikkek értéke, vagy a túszul ejtett utasokért kifizetett váltságdíj számít bele, hanem a nyomozás, a nem tervezett kikötői illetékek, vagy a hajó helyreállítási költsége is – már ha a kiürített hajót egy huszáros robbantással nem tüntetik el a támadás után, ahogyan az egyre gyakrabban előfordul. Aztán helyszíneljen az, akinek két párttagkönyve van.

A látencia nagy: csak minden harmadik-negyedik kalózakciót jelentenek a sértettek (már ha életben maradtak). Ennek az az egyik oka, hogy inkább leírják balesetként, mert egy kalózakciót követően ugrásszerűen megnőnek a biztosítási díjak; közhely ugyan, de nem árt ismételten leszögezni: a biztosítók vezérigazgatói székében és a részvényesek közgyűlésén nem Teréz anya legjobb tanítványai ülnek.
A legveszélyeztetettebb régió az Indonézia és Malajzia között húzódó Malakkai szoros környéke (ez egyben Földünk egyik legérzékenyebb stratégiai pontja is, mint a legfontosabb átjáró a Csendes és az Indiai óceán között), majd ezt követik az Afrika szarva melletti vizek (a szomáli partokkal, amelyek közelében a tegnapi hírben szereplő (ellen)tengernagy is felbukkant); Nigéria partvidéke (ahol – üdítő változatosságként – ezek szerint nem csak kábszercsempészek, láncleveles csalók és pénzmosók élnek) a bronzéremre lenne esélyes egy veszélyességi versenyben. És hogy ne csak rossz híreket mondunk: az utóbbi években a Karib-tengert (elsősorban az USA parti őrségének és haditengerészetének, továbbá a Royal Navynek köszönhetően) sikerült viszonylag biztonságossá tenni. A veszélyeztetett államok parti őrségei őket tekintik etalonnak, azzal a különbséggel, hogy sem a US Coast Guard, sem Őfelsége haditengerészete nem szokta a tengerbe lőni az elfogott kalózokat, míg az ilyen egyszerűsített büntetőeljárás állítólag nem áll messze sem a maláj, sem az indonéz hadsereg kalózellenes alakulatainak gyakorlatától (az indonéz kollégák itt felül láthatók, munkaidőben). Itt oldalt pedig a maláj archetípus.

 A tengeri útonállók nem válogatnak az eszközökben: a durva, esetenként kegyetlen rajtaütéseket mind gyakrabban megelőzi egy igen alapos felderítő munka, melynek keretében részletesen tájékozódnak a kiszemelt hajó szállítmányáról, legénységéről, esetleges fegyverzetéről, beszerzik az alaprajzokat, a szállítólevelek és a biztosítási szerződések másolatát. Olykor még arról is gondoskodnak, hogy a legénység vagy az utasok közé (kvázi fedett nyomozóként) előzetesen saját embert építsenek be, aki folyamatosan tájékoztatja őket az éppen aktuális helyzetről. Műveleti körültekintés – mondanák a katonák.

A köztörvényes problémák súlyosak ugyan, de a biztonságpolitikai elemzők rémálmaiban egy olyan terrortámadás szerepel, amely – teszem azt – egy 300-400 ezer tonna kőolajat szállító tanker hatalomba kerítésével indul, és a tartalom vízbe engedésével zárul. Ha egy ilyen merénylet az USA keleti partjainál történne (a Boston-New York-Norfolk vonal előtt bárhol a tengeren), négyszer (más vélemények szerint nyolcszor) akkora gazdasági kárt okozna az Államoknak, mint a 9/11-es terrortámadások. És sokkal nehezebben helyrehozható következményekkel járna; gondoljunk a másfél-két millió, egyenként 200 literes hordónyi nyersolajra, amint csendesen szétterül az óceánon, majd eléri a partot…

 Az Egyesült Nemzetek Tengerjogi Egyezményének (UNCLOS, 1982. december 10.) egyik fejezete a nyílttengeri kalózkodással foglalkozik. A precíz meghatározást követően (mit is nevezünk kalóztevékenységnek?) valamennyi tagállam felé ajánlást fogalmaz meg, melyben szigorúan büntetni rendelik ennek minden formáját, még az olyan területeken is, amelyek minden állam joghatóságán kívül esnek (nemzetközi vizek).

Mindaddig, amíg a világkereskedelem volumenének 80 (más források szerint 90) százaléka tengeri úton bonyolódik, amíg egy év alatt 70 ezer kereskedelmi hajó szeli át a vizeket, s amíg a világóceán 99 százalékán ötszáz mérföldes körön belül nincs egyetlen katonai vagy rendészeti jármű sem, a kalózoknak könnyű dolguk van: csak a zsákmánnyal kell szembenézniük. Mondjuk ki: úgy érezhetik magukat, mint mackó a puszedligyárban. És még éjjeliőr sincs, csak a csábító édességhegyek.